உத்தரகாண்ட் மாநிலம் உத்தர்காசியில் சில்க்யாரா பகுதியில் சார்தாம் யாத்திரீகர்களின் வசதிக்காக 4.5 கிமீ சுரங்கப்பாதை அமைக்கப்பட்டது. இப்பணியின் போது கடந்த 12ம் தேதி திடீரென சுரங்கத்தின் ஒருபகுதி இடிந்து மண் சரிந்தது. இதில் சுரங்கத்தின் நுழைவாயிலில் இருந்து 265 மீட்டர் தொலைவில் சுரங்க இடிபாடுகள் கொட்டியதால் உள்ளே 41 தொழிலாளர்கள் சிக்கிக் கொண்டனர். 17 நாட்களுக்கு பிறகு அவர்கள் சுரங்கத்தில் இருந்து நீண்ட போராட்டத்துக்கு பிறகு மீட்கப்பட்டுள்ளனர்.
இந்த சம்பவம் சுரங்க பொறியியல் துறையில் இந்தியா இன்னும் நீண்ட தூரத்திற்கு செல்ல வேண்டியதை சுட்டிக் காட்டி உள்ளது. அதோடு, சுரங்கம் அமைக்கும் பணியில் பாதுகாப்பு விதிமுறைகள் காற்றில் பறக்கவிடப்படுவதை கடுமையாக கண்டிக்க வேண்டியதையும் உணர்த்தி உள்ளது. இந்த சுரங்கப்பாதை சில்க்யாரா பகுதியிலிருந்து தண்டல்கான் வரை கட்டப்பட்டுள்ளது. சில்க்யாரா பாகீரதி பள்ளத்தாக்கிலும், தண்டல்கான் பார்கோட் பகுதியிலும் உள்ளன. 4.5 கிமீ நீளமுள்ள இந்த சுரங்கப்பாதை, சார்தாம் யாத்திரீகர்களின் பயணத்தில் 20 முதல் 25 கிமீ பயண தூரத்தை குறைக்கும். இந்த முயற்சி பாராட்டுக்குரியது. ஆனால் அதே நேரத்தில் இமயமலை மிகவும் சென்சிடிவ்வான மலைத்தொடர்கள். முழு இமயமலையும் ஆபத்தானது என்பதால், சுரங்கப்பாதைகள், சாலை விரிவாக்கம், நீர்மின் திட்டங்களின் கட்டுமானம் போன்ற எந்தவொரு உள்கட்டமைப்புத் திட்டத்திலும் கூடுதல் கவனம் செலுத்த வேண்டியது அவசியம்.
சில்க்யாரா சுரங்கப்பாதை அமைந்துள்ள மலையானது, களிமண் மற்றும் மைக்கா கனிமங்களால் ஆன மிகவும் பலவீனமான பாறைகளைக் கொண்டது. இந்த பாறைகள் உருமாறியவை. அதாவது, தனித்தனி தாள்களாக மைக்கா உள்ளிட்ட கனிமங்கள் ஒன்றிணைந்து உருவான பாறைகள் இவை. இந்த பாறைகளை உடைக்க வழக்கமான முறையில் டைனமைட் வெடிமருந்து, பெரிய ஜேசிபி இயந்திரங்களையும் பயன்படுத்துகின்றனர். இதுபோலத்தான் இங்கு பல சுரங்கப்பாதைகள் கட்டப்பட்டுள்ளன.
கட்டுமான நிறுவனங்கள் ஏன் டிபிஎம் எனப்படும் சுரங்கப்பாதை துளையிடும் இயந்திரங்களை பயன்படுத்துவதில்லை என்பது தெரியவில்லை. இதற்கு கட்டுமான நிறுவனமும், அரசும்தான் பதில் சொல்ல வேண்டும். டிபிஎம் இயந்திரம் பாதுகாப்பானது. ஏனெனில் இது சுரங்கப்பாதை கட்டுமானத்தில் உள்ள பகுதியின், ஒரு குறிப்பிட்ட பகுதியை மட்டுமே உடைக்கும். அங்கு மட்டுமே அழுத்தத்தை தரும். அதே நேரத்தில் பொக்லைன் இயந்திரத்தைப் பயன்படுத்தினால், சுரங்கப்பாதை அமைக்கும் ஒட்டுமொத்த பகுதியை தாண்டி மலையின் மேற்பகுதியிலும் அதிர்வுகளை ஏற்படுத்தி பாறை வெடிப்புகளை ஏற்படுத்தும்.
அடுத்ததாக, சுரங்கப்பாதையில் வேலை முடிந்த பகுதிகளில் மேல்தளம் மற்றும் பக்கவாட்டு சுவர்களில் கான்கிரீட்டை உயர் அழுத்த இயந்திரங்களைப் பயன்படுத்தி பூசி உள்ளனர். இது பக்கவாட்டுச் சுவர்களுக்கு எந்த அளவுக்கு நிலைத்தன்மை கொடுக்கும் என்பது தெரியவில்லை. நிச்சயம் அது முழு மலையின் பாரத்தையும் சுரங்கம் தாங்குவதற்கான வலுவை தராது. இதற்கு வலுவூட்டப்பட்ட கான்கிரீட் சிமெண்ட்டை (ஆர்சிசி) பயன்படுத்தியிருக்க வேண்டும். சில்க்யாரா நுழைவாயிலில் இருந்து 200 மீட்டர் வரை மட்டுமே ஆர்சிசியை பயன்படுத்தி உள்ளனர். இதனால் 250 மீட்டருக்கு பிறகுதான் சுரங்கம் இடிந்துள்ளது.
இமயமலைப் பகுதியில் இதுபோன்ற உள்கட்டமைப்பை உருவாக்குகிறீர்கள் என்றால், திட்டத்தை செயல்படுத்துவதற்கு முன் அனைத்து புவியியல் ஆய்வு, புவி இயற்பியல் ஆய்வுகள் செய்யப்பட வேண்டும். ஆனால் சில்க்யாராவில் தொழிலாளர்கள் சிக்கிக் கொண்ட பிறகு இந்த ஆய்வை நடத்தினார்கள். அதனால் என்ன பலன் என்பது தெரியவில்லை.
இதுபோன்ற மனித பிழைகளால் ஏற்படும் விபத்துகள், பேரிடர்கள் மூலம் இயற்கை ஒவ்வொரு முறையும் ஒரு பாடத்தை உணர்த்துகிறது. ஆனால் அரசுகள் எந்த பாடத்தையும் கற்றுக் கொள்வதில்லை. 2013ம் ஆண்டு கேதார்நாத்தில் கடுமையான வெள்ளப்பெருக்கு ஏற்பட்டது. அப்போது ஆற்றுப்படுகையை ஒட்டிய குடியிருப்புகள், கட்டிடங்கள் அடித்துச் செல்லப்பட்டன. அதன்பிறகு பாதுகாப்பற்ற பகுதியாக அறிவிக்கப்பட்ட இடங்களில் மீண்டும் கட்டிடங்களை கட்டி உள்ளனர். இதற்கு அரசும் எந்த கடுமையான நடவடிக்கையோ, விதிகளையோ வகுக்கவில்லை.
எனவே, சில்க்யாரா சுரங்க சம்பவத்திலிருந்தும் அரசு பாடம் கற்றுக் கொள்ளும் என்று நம்புவதற்கு எந்த நம்பிக்கையும் இல்லை. வசதியான பயணத்தை விட பாதுகாப்பான பயணத்தை ஏற்படுத்தி தருவதுதான் அரசின் கடமை. இதை அதிகாரிகள் புரிந்து கொள்ள வேண்டும்.
ஞானோதயம் பிறந்தது
சில்க்யாரா சுரங்கம் இடிந்ததைத் தொடர்ந்து, இப்போதுதான் தேசிய நெடுஞ்சாலை ஆணையம் விழித்துக் கொண்டுள்ளது. உடனடியாக நாடு முழுவதும் மேற்கொள்ளப்படும் சுரங்கப்பாதை திட்டங்களை ஆய்வு செய்ய இருப்பதாக அறிவித்துள்ளது. சுரங்க கட்டுமானங்களின் பாதுகாப்பு விதிமுறை குறித்து நிபுணர் குழு ஆய்வு செய்து 7 நாளில் அறிக்கை தரும் என ஒன்றிய சாலை போக்குவரத்து அமைச்சகம் அறிவித்துள்ளது. தற்போது, நாடு முழுவதும் 79 கிமீ தொலைவுக்கு 29 சுரங்கப்பாதை கட்டுமான பணிகள் நடக்கின்றன.
யார் பொறுப்பு
சுரங்க விபத்துக்கு கட்டுமான பணியில் ஈடுபட்டிருந்த நவயுகா பொறியியல் நிறுவனம் மட்டும்தான் முழு பொறுப்பா? அல்லது திட்டத்தை இணைந்து நிறைவேற்றிய உத்தரகாண்ட் பொதுப் பணித் துறை, தேசிய நெடுஞ்சாலை மற்றும் அடிப்படை கட்டமைப்பு கழகம், தேசிய நெடுஞ்சாலை ஆணையமும் பொறுப்பா? என்ற கேள்விக்கு ஒன்றிய அரசுதான் விடையளிக்க வேண்டும்.
கேள்விகள்?
உத்தரகாண்ட் சுரங்கத்தில் இருந்து தொழிலாளர்கள் பத்திரமாக மீட்கப்பட்டுள்ள இந்த நேரத்தில், இந்த விபத்துக்கு யார் பொறுப்பு? என்பது தொடர்பாக பல கேள்விகள் எழுந்துள்ளன. அவை வருமாறு:
* மலை சாலைகள், சுரங்கங்கள் அமைக்கும் பணிகளில் தேசிய நெடுஞ்சாலை ஆணையம் பாதுகாப்புக்கென சிறப்பு வழிமுறைகள் வகுத்துள்ளதா?
* பாதுகாப்பு வழிமுறைகள் கடைபிடிக்கப்படுகிறதா? என்பது கண்காணிக்கப் படுகிறதா?
* பாதுகாப்பு விதிமுறைகள் மீறப்பட்டால் கான்டிராக்டர்களுக்கு என்ன தண்டனை விதிக்கப்படுகிறது?
இந்த கேள்விகளுக்கு அரசிடம் முழுமையான விடை இல்லை என்பதே நிதர்சனம்.
அவசர கால வழி அமைக்காதது ஏன்?
மற்றொரு துரதிர்ஷ்டவசமான விதிமீறல் என்னவென்றால், சுரங்கப்பாதையின் உள்ளே அவசரகால வழி எதுவும் கட்டப்படவில்லை, தொழில்நுட்ப ரீதியாக இதை லைனிங் என்பார்கள். அதாவது, சுரங்கத்தின் மேல்பகுதியில் வளைவு வடிவ இரும்பு குழாய் அமைக்கப்படும். ஆபத்து காலங்களில் சுரங்கத்தில் இருப்பவர்கள் இவ்வழியாக வெளியேறலாம். சுரங்கப்பாதை கட்டுமானத்தில் அவசரகால வழி அமைப்பது வடிவமைப்பின் ஒரு பகுதியாக இருக்கும்.
ஒன்றிய அரசின் டெண்டர் விதிப்படி அவசர கால வழி அமைக்கப்பட வேண்டும். ஆனால் சில்க்யாரா சுரங்கப்பாதையில் அப்படி எதுவும் கட்டப்படவில்லை. அதை பற்றி டெண்டர் எடுத்த தனியார் நிறுவனமும் கவலைப்படவில்லை. டெண்டர்விட்ட தேசிய நெடுஞ்சாலை, அடிப்படை கட்டமைப்பு கழகமும் கண்டுகொள்ளவில்லை. ஒவ்வொரு ஒரு கிலோமீட்டருக்கும் அவசரகால வெளியேறும் பாதைகளை அமைத்திருந்தால் தீர்வு வேறுவிதமாக இருந்திருக்கும். ஆனால் சுரங்கப்பாதையில் அதுபோன்ற எந்த பணிகளையும் செய்யவில்லை.
1,400 கோடி ரூபாய் திட்டம்
சில்க்யாரா சுரங்கப்பாதை அமைக்கும் திட்டம் கடந்த 2018ல் போடப்பட்டது. அப்போது ரூ.1,119.69 கோடியில் திட்டம் செயல்படுத்தப்பட்டது. 4 ஆண்டில் முடிக்க திட்டமிடப்பட்டது. ஆனால் சில காரணங்களால் இத்திட்டம் தாமதமாக அடுத்த ஆண்டு மே 14ல் முடிக்க திட்டமிடப்பட்டுள்ளது. இந்த தாமதத்தின் காரணமாக திட்ட மதிப்பு ரூ.1,383.78 கோடியாக அதிகரித்துள்ளது.
சுற்றுச்சூழல் தாக்க மதிப்பீட்டு அறிக்கையே தயாரிக்கவில்லை
* பொதுவாக பெரிய திட்டங்களை செயல்படுத்தும்போது சுற்றுச்சூழல் தாக்க மதிப்பீட்டு அறிக்கை தயாரிக்க வேண்டும். குறிப்பாக திட்டப்பணிக்காக அதிக அளவில் மரங்களை வெட்டுதல், மலைகளை குடைந்து சுரங்கங்கள் அமைத்தல், நீர்வழிப்பாதையை மாற்றுதல், ஏராளமான மக்களை இடம் பெயரச் செய்தல் போன்றவற்றை செய்ய வேண்டி இருந்தால் இந்த சுற்றுச்சூழல் தாக்க மதிப்பீட்டு அறிக்கை கட்டாயம்.
* அதே நேரத்தில் 100 கிமீ தூரத்துக்கு மேல் நெடுஞ்சாலை அமைக்கும் திட்டத்துக்கு கண்டிப்பாக இந்த அறிக்கை வேண்டும். ஆனால், அப்படி ஒரு அறிக்கை இந்த சார்தாம் பரியோஜனா திட்டத்திற்காக தயாரிக்கப்படவே இல்லை.
* 900 கி.மீ நீளத்துக்கும் ஒரே திட்டமாக செயல்படுத்தினால்தானே பிரச்னை. 100 கி.மீ நீளத்துக்கும் குறைவான 53 சிறுசிறு திட்டங்களாக மாற்றி சுற்றுச்சூழல் தாக்க மதிப்பீட்டு அறிக்கை தயாரிக்காமலேயே திட்டத்தை செயல்படுத்திவிட்டனர் ஒன்றிய பாஜ ஆட்சியாளர்கள்.
நிபுணர் குழுவின் எச்சரிக்கை மீறல்
சார்தாம் பரியோஜனா திட்டத்தின் கீழ் உத்தரகாண்ட் மாநிலத்தில் 900 கி.மீ. நீள சாலைகளை 12 மீட்டர் அகலப்படுத்த திட்டமிட்டது. ஆனால், உச்ச நீதிமன்றம் நியமித்த உயர்மட்ட நிபுணர்கள் குழு அதிகபட்சம் 7 மீட்டர் அகலப்படுத்தினால் போதும். அதற்கு மேல் அகலப்படுத்துவது ஆபத்தானது என்று எச்சரித்திருந்தது. ஆனால், அரசு இந்த நிபுணர் குழுவின் எச்சரிக்கையை உதாசினப்படுத்தியதுதான் இன்று இந்த விபத்துக்கு காரணம்.
இமயமலையில் சுரங்கம் தோண்டினால் இயற்கையும் உயிர்வாழாது மனிதர்களும் வாழ முடியாது
2001ல் மகசேசே விருதை வென்ற சுற்றுச்சூழல் ஆர்வலரும் நீர் பாதுகாப்பாளருமான ராஜேந்திர சிங் கூறியதாவது: இமயமலை ஒரு சுற்றுச்சூழல் உணர்திறன் கொண்ட பகுதியில் உள்ளது. இங்கு வளர்ச்சி என்கிற பெயரில் சுரங்கம், நீர்மின் திட்டம் கட்டுவதற்கு கனரக இயந்திரங்களை கொண்டு வந்தால் அது அழிவு தவிர வேறில்லை. இந்த வகையான சுரங்கப்பாதைகள் இமயமலைக்கானவை அல்ல. வளர்ச்சியின் அர்த்தம் என்ன என்பதை முதலில் நீங்கள் புரிந்து கொள்ள வேண்டும்.
நானும் நீங்களும் சிறுவர்களாக இருந்தோம். இப்போது வளர்ந்து பெரியவர்களாகி விட்டோம். இது இயற்கையாக நடந்தது. இதுவே நமது வளர்ச்சிக்காக பிரத்யேக ஊசிகள் போடப்பட்டிருந்தால் அது நமது ஆரோக்கியத்திற்கு நல்லதாக இருந்திருக்காது. ஒரு இடத்துக்கு அழிவு இல்லாதபோதுதான் அந்த இடத்தை வளர்ச்சி என்று சொல்ல முடியும்.
இங்கு எல்லோருக்கும் நல்ல சாலைகள் தேவை, ஆனால் அதற்கு மலைகளின் மீது மரியாதையும் அன்பும் வேண்டும். இந்த பூமியில் உள்ள அனைத்து உயிரினங்களுக்குமான இயற்கையை ஆக்கிரமிப்பவன் மனிதன் மட்டுமே. மனித பேராசைதான் மலைகளை அழிக்கிறது.
இமயமலை மனிதர்களுக்கு மட்டுமல்ல, முழு இயற்கைக்கும் உரியது. நீங்கள் இயற்கையை நேசிக்காமல், மதிக்காமல் கொள்ளையடித்து அனுபவிக்க விரும்பினால், இது எப்போதும் நிலைத்திருக்காது. ஜோஷிமத்தில் ஏற்பட்ட அழிவு போல இங்கும் ஏற்படும். உத்தரகாண்ட்டில் 250 முதல் 300 சுரங்கப்பாதைகளை அமைத்திருக்கிறார்கள். அவை அனைத்தும் சுற்றுச்சூழல் உணர்திறன் மற்றும் ஆபத்தான பகுதிகளில் உள்ளன. என் கருத்துப்படி, இங்கு இயற்கைக்கு எந்த பாதிப்பும் செய்யக் கூடாது என்று நினைத்தால் ஒரு சுரங்கப்பாதை கூட கட்டக்கூடாது. இமயமலை சுரங்கப்பாதைகளுக்காக உருவாக்கப்பட்டதல்ல.
நம் உடலின் மேற்பகுதியில் பூச்சியோ, வைரஸோ இருந்தால், அதுவும் உயிரோடு இருக்கும் நமக்கும் எந்த தொந்தரவும் வராது. அதுவே வைரஸ் நம் உடலுக்குள் நுழையும் போது நாம் வாழ்வது கடினம். வைரஸ் நமது நுரையீரலுக்குள் நுழைந்தால், அது கொரோனா போன்ற தொற்றுநோயை போல் நம்மைக் கொன்றுவிடும். அதே போல, இமயமலையின் உடலில் ஒரு வைரஸ் தான் மனிதர்கள். நீங்கள் இமயமலையில் சுரங்கம் தோண்டி இயற்கைக்குள் சென்றால் அது நிச்சயமாக உயிர்வாழாது, மனிதர்களும் வாழ முடியாது. இவ்வாறு அவர் கூறி உள்ளார்.
எப்படிப்பட்ட நிறுவனம்?
சார்தாம் நெடுஞ்சாலை திட்டத்தின் கீழ் அனைத்து வானிலைக்கும் ஏற்ற தரமான சுரங்கப்பாதை அமைக்கும் இப்பணியை ஒன்றிய அரசு, ஐதராபாத்தை சேர்ந்த நவயுகா இன்ஜினியரிங் கன்ஸ்டிரக்ஷன் நிறுவனத்திற்கு வழங்கியிருக்கிறது. கடந்த ஆகஸ்ட் மாதம் மும்பை – நாக்பூரை இணைக்கும் சம்ருதி எக்ஸ்பிரஸ் சாலை அமைக்கும் பணியின் போது கிரேன் சரிந்து 17 தொழிலாளர்கள் பலியாகினர். அப்பணியின் சப் கான்ட்ராக்டராக இருந்தது இந்நிறுவனம் என்பது குறிப்பிடத்தக்கது.
